AWD ή 4WD & 4Lock

Τα αρχικά 4WD σημαίνουν Four Wheel Drive, δηλαδή κίνηση στους τέσσερις τροχούς και τα αρχικά AWD σημαίνουν All Wheel Drive, δηλαδή κίνηση σε όλους τους τροχούς. Ποιες είναι οι διαφορές τους;
Συνήθως, τα συστήματα 4WD, το γνωστό 4×4 των εκτός δρόμου οχημάτων μπορεί να ενεργοποιείται και να απενεργοποιείται κατά το δοκούν. Το 4WD έχει αρκετά πλεονεκτήματα, όπως είναι η καλύτερη πρόσφυση σε εκτός δρόμου καταστάσεις, ενώ η δυνατότητα απενεργοποίησής του έχει σημαντικά οφέλη στην κατανάλωση καυσίμου. Η τεχνολογία αυτή μας συντροφεύει εδώ και χρόνια, οπότε είναι δοκιμασμένη λύση για την αυτοκινητοβιομηχανία και μπορεί να συντηρηθεί εύκολα. Στα μειονεκτήματά του συγκαταλέγονται το γεγονός ότι προσθέτει βάρος, ενώ δεν μπορεί να χρησιμοποιηθεί σε όλα τα οχήματα. Ένα ακόμα μειονέκτημα είναι το γεγονός ότι αυξάνει το συνολικό κόστος του οχήματος.
Το All Wheel Drive είναι μια νέα καινοτομία, με τη μεγάλη του διαφορά σε σχέση με το σύστημα 4WD, είναι ότι δεν μπορεί να απενεργοποιηθεί. Υπάρχουν μηχανικά και ηλεκτρονικά συστήματα AWD και γενικότερα η τεχνολογία αυτή θεωρείται ότι ταιριάζει περισσότερο σε οχήματα καθημερινής και όχι τόσο σκληροτράχηλης χρήσης. Στα συστήματα μόνιμης τετρακίνησης, συνήθως υπάρχει η δυνατότητα απ’ τον κατασκευαστή να επιλέξει αν θα είναι πίσω κίνηση (RWD), μπροστινή κίνηση (FWD), ή 50:50. Στα πλεονεκτήματά του συγκαταλέγεται το ότι προσφέρει καλύτερη πρόσφυση σε όλες τις συνθήκες κίνησης, ενώ μπορεί να προσφέρει καλύτερο έλεγχο και χειρισμό σε μια μεγαλύτερη γκάμα αυτοκινήτων, μαζί με το γεγονός ότι δεν παύει ποτέ να είναι σε λειτουργία. Στα αρνητικά του AWD μπορεί να συνυπολογίσει κανείς το γεγονός ότι αυξάνει σταθερά την κατανάλωση καυσίμου, το βάρος και την πολυπλοκότητα του οχήματος, ενώ δεν είναι ιδανική λύση για ακραίες καταστάσεις εκτός δρόμου.
Εάν επιχειρούσαμε να συνοψίσουμε, θα μπορούσαμε να πούμε ότι τα συστήματα 4WD είναι καλύτερα για εκείνα τα σκληροτράχηλα οχήματα εκτός δρόμου που καλούνται να αντεπεξέλθουν σε μεταβαλλόμενες συνθήκες, ενώ τα συστήματα AWD είναι καλύτερα για οχήματα που κινούνται κατά κύριο λόγο στο δρόμο και μερικές φορές αποδρούν στο βουνό, αλλά σε πιο ελεγχόμενες συνθήκες.

Διαφορικό : Μηχανισμός που σκοπό έχει να επιτρέπει στους δύο κινητήριους τροχούς στα προσθιοκίνητα ή οπισθιοκίνητα αυτοκίνητα, ή στους δύο άξονες μετάδοσης στα τετρακίνητα, να κινούνται με διαφορετικές ταχύτητες. Αποτελείται από κωνικά γρανάζια και έχει την ιδιότητα να κατανέμει τη ροπή ισομερώς. Έτσι υπάρχει κίνδυνος σε περίπτωση ολισθηρού οδοστρώματος το όχημα να ακινητοποιηθεί όταν ένας και μόνο τροχός χάσει την πρόσφυσή του. Γιατί σ ‘αυτή την περίπτωση ελαχιστοποιείται η ροπή που μεταδίδεται σ ‘αυτόν και ανάλογα μικρή είναι και η ροπή που μεταδίδεται στον τροχό που έχει πρόσφυση. Ο ένας τροχός περιστρέφεται «τρελά» και ο άλλος ακινητοποιείται (η ροπή που μεταδίδεται σ ‘αυτόν είναι πλέον μικρή για να υπερνικήσει την τριβή του οδοστρώματος).

Διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης : ένα διαφορικό που περιλαμβάνει κι ένα μηχανισμό που περιορίζει τις διαφορές της ταχύτητας περιστροφής ανάμεσα στους άξονες εξόδου του. Η περιορισμένη ολίσθηση (όπως λέγεται αυτή η λειτουργία) εξασφαλίζει την κατανομή ροπής και στους δυο τροχούς, ακόμα και όταν ο ένας βρίσκεται πάνω σε πολύ ολισθηρή επιφάνεια.

Κάποια αυτοκίνητα όπως το Suzuki Grand Vitara 2ης γενιάς (New Grand Vitara ή NGV) έχει 3 διαφορικά. Μπροστά, πίσω και στην μέση.
Μπροστά και πίσω είναι τα κοιτά διαφορικά, που σημαίνει ότι αν χάσει πρόσφυση ένας τροχός, πχ από μπροστά, ελαχιστοποιείται η ροπή που μεταδίδεται σ ‘αυτόν και ανάλογα μικρή είναι και η ροπή που μεταδίδεται στον τροχό που έχει πρόσφυση. Δηλαδή η ροπή που μεταδίδεται στο μπροστινό διαφορικό μειώνεται. Σ’ αυτό το σημείο επεμβαίνει το κεντρικό διαφορικό (transfer) που είναι περιορισμένης ολίσθησης γιατί αντιλαμβάνεται μια διαφορά της ταχύτητας περιστροφής ανάμεσα στους άξονες εξόδου του περιορίζοντας το φαινόμενο, εξασφαλίζοντας την κατανομή ροπής και στα δύο διαφορικά. Στην περίπτωση του NGV εξασφαλίζει την κατανομή ροπής 47% μπροστά και 53% πίσω.
Περιοδικά του χώρου αναφέρουν ότι αυτό το ποσοστό κατανομής ροπής είναι σταθερό για το NGV ενώ πχ για το Toyota Rav4 αναφέρουν ότι διαθέτει δύο διαφορικά και ένα συμπλέκτη ηλεκτρομαγνητικής σύμπλεξης, που φροντίζει για την κατανομή της ροπής στους δύο άξονες, σε ποσοστό από 100%-0% μέχρι 55%-45% εμπρός-πίσω.

Ποιά η διαφορά του από ένα διαφορικό που κλειδώνει;
Τα διαφορικά είναι κατασκευασμένα για να επιτρέπουν στο αυτοκίνητο να στρίβει. Αυτό το κάνουν μεταφέροντας τη ροπή τους ανάλογα με το ρυθμό περιστροφής των τροχών: περισσότερη σε αυτό που πάει ταχύτερα, λιγότερη σε αυτόν που πάει αργότερα!
Τί σημαίνει αυτό στην εκτός δρόμου οδήγηση; Αν σπινάρει ένα τροχός, αυτός παίρνει και το μεγαλύτερο ποσοστό ροπής. Αν σπινάρει πολύ, τότε κολλήσαμε.
Ένα διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης μεταφέρει αναγκαστικά ένα ποσοστό της ροπής του τροχού που σπινάρει, στον απέναντί του. Το ίδιο συμβαίνει και με το κεντρικό διαφορικό, που κατανέμει ροπή στον εμπρός και πίσω άξονα. Αν το διαφορικό είναι 25%, αυτό σημαίνει ότι το 1/5 τουλάχιστον της ροπής πηγαίνει στην “έξοδο” με την μικρότερη ταχύτητα.
Το 47/53 πχ στο NGV δεν μιλά για ποσοστό εμπλοκής. Μιλά για αρχικές τιμές κατανομής της ροπής, που εξασφαλίζονται με διαφορετικά γραναζώματα. Το ποσοστό εμπλοκής είναι άγνωστο, οπότε αν ένας τροχός σπινάρει, το πιθανότερο είναι να ακινητοποιηθεί το αυτοκίνητο, αφού όλη η ροπή πηγαίνει σε αυτόν.
Στα 4Lock ή το κλέιδωμα του κεντρικού, όπου το διαφορικό ουσιαστικά καταργείται, οι έξοδοι γυρίζουν αναγκαστικά με την ίδια ταχύτητα. Αυτό εξασφαλίζει ότι σε κάθε μια πηγαίνει το 50% της ροπής, άρα το όχημα κινείται ακόμη και αν σπινάρει η μία έξοδος.

Πηγή: https://greekhunter.gr/content/poia-einai-i-diafora-metaxy-toy-4wd-kai-toy-awd & https://www.off-road.gr/phpbb3/viewtopic.php?t=6075