Η Cayenne μπαίνει στην τρίτη γενιά της. Και είναι περισσότερο από ποτέ ένα υπέροχο αυτοκίνητο, ένα τεχνολογικό θαύμα που τα βάζει με τους νόμους της Φυσικής. Η Cayenne είναι ένα από τα πλέον αδικημένα αυτοκίνητα στη χώρα μας. Συνδεδεμένη, κακώς, με τη διαφθορά και το «πέτσινο» χρήμα από το «μιλένιουμ» και ’δω. Στην ουσία του, το αυτοκίνητο ήταν πάντα εξαιρετικό. Και εξαιρετικά σημαντικό. Ήταν αυτό που ουσιαστικά έσωσε τη μάρκα από τη χρεοκοπία. Και στη συνέχεια, με 770.000 πωλήσεις από το 2002 μέχρι σήμερα, της έδωσε τέτοια κερδοφορία έτσι ώστε να επενδύσει στα σπορ μοντέλα. Και από την άλλη, κρίνοντας τις επιδόσεις και την οδική της συμπεριφορά σε σχέση με το μέγεθος και το βάρος της, αλλά και την ικανότητά της εκτός ασφάλτου, ήταν πάντα ένα τεχνολογικό και οδηγικό θαύμα. Και τώρα, στην τρίτη γενιά της, περισσότερο από ποτέ. Είναι μεγαλύτερη σε διαστάσεις, αλλά ελαφρύτερη. Πιο πολυτελής, εξοπλισμένη με την πιο σύγχρονη τεχνολογία ασφάλειας και συνδεσιμότητας, αλλά και πιο οδηγοκεντρική, πιο ικανή σε κάθε είδους δρόμο. Το μήκος είναι αυξημένο κατά έξι εκατοστά, ενώ το ύψος έχει μειωθεί σχεδόν ένα. Τα πιο χαμηλά πλαϊνά παράθυρα και η κλίση της οροφής δίνουν τη εντύπωση ότι το αυτοκίνητο είναι σημαντικά χαμηλότερο. Το ίδιο και η σχεδίαση της νέας γρίλιας, αλλά και τις ενιαίας γραμμής των πίσω φώτων, μοτίβο δανεισμένο από την Panamera και κάποιες εκδόσεις 911. Υπογραμμίζουν το πλάτος, δίνοντας έμφαση στο δυναμισμό παρά στο εκτόπισμα. Το φούσκωμα εμπρός, στο καπό, το οποίο στη γλώσσα της Porsche ονομάζεται «power dome» υπαινίσσεται δύναμη, εντυπωσιακή δύναμη. Και όπως θα δούμε στην πορεία, η γκάμα των κινητήρων ανταποκρίνεται πλήρως.
Η βασική δομή είναι ατσάλινη, από υλικό υπέρ-υψηλής αντοχής. Μιλάμε κυρίως για τον κλωβό ασφαλείας. Αλλά η στρατηγική μείωσης του βάρους επέβαλε την εκτεταμένη χρήση αλουμινίου σε σημεία χαμηλού φορτίου. Η μείωση του βάρους και η αεροδυναμική είναι το κλειδί της μειωμένης κατανάλωσης. Το πάτωμα είναι επίπεδο, ενώ στη μάσκα υπάρχουν ενεργά πτερύγια που ανοιγοκλείνουν σύμφωνα με τις συνθήκες οδήγησης πετυχαίνοντας το βέλτιστο συνδυασμό ψύξης και μειωμένης αεροδυναμικής αντίστασης. Ειδικά για την Cayenne Turbo, η Porsche έχει σχεδιάσει ένα ενεργό πίσω πτερύγιο που βρίσκεται στην κορυφή της πέμπτης πόρτας. Η κλίση του αλλάζει αυτόματα, ανάλογα με τον τρόπο οδήγησης, για να προσθέσει κάθετη δύναμη, να βοηθήσει το φρενάρισμα ή να μειωθεί η αεροδυναμική αντίσταση. Είναι η πρώτη φορά που τέτοια τεχνολογία χρησιμοποιείται σε ένα SUV. Η ανάρτηση αποτελείται από διατάξεις πολλαπλών συνδέσμων εμπρός πίσω. Τόσο στην έκταση όσο και στη συμπίεση απορροφά τις ανωμαλίες χωρίς τον παραμικρό θόρυβο, χωρίς να ταρακουνά τον οδηγό και τους υψηλούς προσκεκλημένους του σε αυτό το αριστοκρατικό περιβάλλον που χαρακτηρίζεται από κομψότητα και τεχνολογία. Η καμπίνα είναι εξαιρετικά ευρύχωρη, πίσω κάθεσαι σταυροπόδι ακόμη κι αν είσαι 1,85 με αναλόγου αναστήματος εμπρός επιβάτες. Από το πίσω κάθισμα, η πρώτη Cayenne -το facelift για την ακρίβεια- φαινόταν κάπως υπερβολική. Η εξάτμιση ακουγόταν πολύ και η ανάρτηση χτύπαγε. Αυτή εδώ είναι πραγματική λιμουζίνα. Το συρόμενο πίσω κάθισμα με τη ρυθμιζόμενη πλάτη σε ξεχωριστά τμήματα επιτρέπει την ιδανική εκμετάλλευση του χώρου, απελευθερώνοντας επιπλέον 100 λίτρα πορτμπαγκάζ όταν χρειάζεται. Στην αυτόματη λειτουργία το κιβώτιο αλλάζει άμεσα αλλά βελούδινα, αξιοποιώντας με τον καλύτερο τρόπο τα χαρακτηριστικά λειτουργίας του κάθε κινητήρα. Στη χειροκίνητη συγκρίνεται με τις πιο σπορ από τις σπορ μπερλίνες σε αμεσότητα, χωρίς να γίνεται νευρικό. Δεν θα ζητήσεις τίποτα παραπάνω από ένα μεγάλο SUV.
Τα ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ κάνουν εξαιρετική δουλειά, αλλά το κλειδί της πρωτόγνωρης αμεσότητας στο στενό στροφιλίκι που οδηγούμε είναι η τετραδιεύθυνση που κάνει το αυτοκίνητο να μοιάζει κοντύτερο και εξαιρετικά ευέλικτο. Μέχρι τα 80 km/h, οι τροχοί στρίβουν αντίθετα από τους εμπρός, από εκεί και πάνω προς την ίδια φορά για μεγαλύτερη σταθερότητα. Το δεύτερο σημαντικό στοιχείο είναι οι ενεργές αντιστρεπτικές. Ουσιαστικά κάθε ράβδος είναι δύο μισές που συναντώνται σε έναν μηχανισμό, ο οποίος περιστρέφει τα δύο τμήματα προς αντίθετη φορά. Όταν συμβαίνει αυτό, ουσιαστικά σκληραίνει την αντιστρεπτική ελέγχοντας το βάρος. Στην ευθεία ωστόσο, ο μηχανισμός ελευθερώνει την άρθρωση για καλύτερη άνεση. Το ηλεκτρικό μοτέρ που κάνει τη δουλειά παίρνει τη σχετική εντολή μόλις το πλευρικό φορτίο αγγίξει τα 0,8 g. Η τεχνολογία αυτή δεν θα ήταν εφαρμόσιμη χωρίς την ακαριαία επικοινωνία των συστημάτων που επιτρέπει το νέο κύκλωμα 48V. Η ψηλότερη ρύθμιση αφορά φυσικά την εκτός ασφάλτου χρήση. Με 21 μοίρες γωνία ράμπας και 245 mm απόσταση από το έδαφος, αν δεν φοβάστε να τη λερώσετε, θα αποδειχθεί εξαιρετικά αποτελεσματική. Αλλά αυτό που εντυπωσιάζει περισσότερο είναι η ικανότητά της σε γρήγορο ρυθμό, στην άσφαλτο. Όλοι οι κινητήρες είναι τεχνολογίας Hot V, έχουν δηλαδή τα τούρμπο στην περιεχόμενη γωνιά. Οι καινοτομίες δεν περιορίζονται στην «καλή» έκδοση. Στον V6 της CayenneS, η πολλαπλή εξαγωγής είναι ενσωματωμένη στην κεφαλή. Το ψυκτικό υγρό που κυκλοφορεί γύρω της ρίχνει τη θερμοκρασία των καυσαερίων, επιτρέποντας ρυθμίσεις που μειώνουν κι άλλο την κατανάλωση. Όλοι οι κινητήρες χρησιμοποιούν τεχνολογία VarioCam Plus για το μεταβλητό χρονισμό των εκκεντροφόρων και το βύθισμα των βαλβίδων (μόνο στην εισαγωγή), ενώ οι τουρμπίνες είναι twin scroll. Όλες οι εκδόσεις πιάνουν την τελική τους με 6η, έχοντας την 7η και την 8η ως overdrive. Η τετρακίνηση είναι ενεργή, με ηλεκτρονικά ελεγχόμενο υδραυλικό πολύδισκο συμπλέκτη, πίσω μπλοκέ διαφορικό που κλειδώνει και Torque Vectoring. Για off road οδήγηση υπάρχουν τρία εξειδικευμένα πακέτα ρυθμίσεων για χώμα, λάσπη και κροκάλα που συνδυάζονται με τη δυνατότητα αύξησης της απόστασης από το έδαφος. Στην άσφαλτο η τετρακίνηση αλλάζει διαρκώς την κατανομή, δίνοντας περισσότερη ροπή πίσω προληπτικά ώστε να εξουδετερώσει την όποια τάση υποστροφής.
Η ουσία πάντως αυτής της κατασκευής κρύβεται στα σωθικά της MLB evo πλατφόρμας του γερμανικού γκρουπ, πάνω στην οποία βασίζεται η τελευταία αυτή γενιά της Cayenne. Σε αντίθεση, μάλιστα, με την αντίστοιχη έκδοση E-Hybrid της Panamera (δείτε εδώ περισσότερα από την δοκιμή της υβριδικής Panamera), εδώ έχουμε δύο βασικές διαφοροποιήσεις σε ό,τι αφορά το θερμικό κινητήρα και το κιβώτιο (εκείνη βασιζόταν στον biturbo V6 και στο PDK κιβώτιο διπλού συμπλέκτη). Στην υβριδική Cayenne υπάρχει ένας 3λιτρος V6 βενζινοκινητήρας, με ένα μόνο twin scroll τούρμπο, ο οποίος αποδίδει 340 ίππους και 450 Nm ροπής και υποβοηθείται από έναν ηλεκτροκινητήρα 136 ίππων. Η συνδυαστική ισχύς των 462 ίππων και των 700 Nm ροπής περνά σε όλους τους τροχούς μέσω ενός κιβωτίου Tiptronic S 8 σχέσεων. Η ηλεκτρική ενέργεια αποθηκεύεται σε μία υδρόψυκτη μπαταρία ιόντων λιθίου χωρητικότητας 14,1 kWh, που μπορεί να φορτιστεί σε 7,8 ώρες (ή σε 2,3 ώρες με τον έξτρα ισχυρότερο φορτιστή της εταιρείας). Αυτή η μπαταρία μπορεί να εξασφαλίσει αυτονομία της τάξης των 23 έως 44 χλμ., όπου το όχημα ως αμιγώς ηλεκτροκίνητο μπορεί να αναπτύξει μέγιστη ταχύτητα 135 χλμ./ώρα και να επιταχύνει ηλεκτρικά μέχρι τα 60 χλμ./ώρα, σε 6,3 δλ.
| Κυβισμός (κ.εκ.) | 2.995 | 2.894 | 3.996 | 2.995 (H) | 3.996 (H) |
| Ισχύς (PS) | 340 | 440 | 550 | 462 | 680 |
| Μέγιστη ταχύτητα (χλμ/ώρα) | 245 | 265 | 286 | 253 | 295 |
| Επιτάχυνση 0-100 (χλμ/ώρα) | 6,2 | 5,2 | 4,1 | 5,0 | 3,8 |
| Μέση κατανάλωση (λιτ./100χλμ) | 9,0 | 9,2 | 11,7 | 3,2 | 3,7 |
| Αριθμός θυρών | 5 | 5 | 5 | 5 | 5 |
| Αριθμός θέσεων | 5 | 5 | 5 | 5 | 5 |
| Τιμή σε ευρώ | 113.900 | 139.800 | 225.100 | 108.200 | 202.900 |
| Τιμή σε δραχμές | 38.811.425 | 47.636.850 | 76.702.825 | 36.869.150 | 69.138.175 |
Euro NCAP: https://www.euroncap.com/en/results/porsche/cayenne/29116
Προσωπικό σχόλιο: Ριζικές αλλαγές σε σχέση με τους προγόνους της.
Πηγή: https://www.drive.gr/test-drives/dokimi/dokimazoyme-te-nea-porsche-cayenne-sten-krete & https://www.4troxoi.gr/dokimes/test/odigoyme-tin-porsche-cayenne-e-hybrid