Το διαδύκτιο είναι γεμάτο ειδήσεις για αμιγώς ηλεκτρικά μοντέλα. Όλοι οι κατασκευαστές κάποια στιγμή μέσα στα τελευταία 5 χρόνια ανακοίνωσαν ότι θα βγάλουν τέτοια. Όταν άρχισε η φρενίτιδα της ηλεκτροκίνησης, μόνο η BMW είχε ήδη στην αγορά ένα αυτοκίνητο που δημιουργήθηκε εξ’ αρχής για να είναι ηλεκτρικό. Άλλες προτάσεις, όπως το Golf για παράδειγμα, ήταν παραλλαγές ενός συμβατικού μοντέλου. Η Audi δεν ήταν από τους πρώτους που μπήκαν στο παιχνίδι. Είναι όμως από τους πρώτους (για την ακρίβεια η δεύτερη, μετά την Jaguar) η οποία ετοίμασε και παρουσιάζει το αμιγώς ηλεκτρικό της αυτοκίνητο. Σε σχέση με το i3, μπορούμε να χαρακτηρίσουμε αυτά τα μοντέλα ως «2ης γενιάς» ηλεκτρικά, αυτά δηλαδή τα οποία έχουν όχι μόνο σχεδιαστεί ως τέτοια, αλλά έχουν και επαρκή αυτονομία ώστε να είναι το κύριο ή και το μοναδικό αυτοκίνητο, με εμβέλεια δράσης αρκετά μακριά από την πόλη. Και όχι ένα statement οικολογικών προβληματισμών με σοβαρούς περιορισμούς στις δυνατότητες χρήσης.
Η εντελώς νέα πλατφόρμα τοποθετεί το αυτοκίνητο μεταξύ των Q5 και Q7/Q8. Για να γίνουμε πιο ακριβείς, με μήκος 4,91 m, είναι οκτώ πόντους πιο κοντό από το Q8, 14 από το Q7 και 25 cm πιο μακρύ από το Q5. Το μεταξόνιο των 2.928 mm αφήνει αρκετό χώρο για την τοποθέτηση της μπαταρίας κάτω από το πάτωμα, σε θέση που φέρνει το κέντρο βάρους του αυτοκινήτου στο ίδιο χαμηλό επίπεδο με ενός κλασικού σεντάν αντίστοιχου μεγέθους. Η κατανομή βάρους μεταξύ των αξόνων δεν ξεφεύγει από το ιδανικό 50-50. Η μπαταρία αποτελείται από 36 modules σε μέγεθος κουτιού παπουτσιών, τα οποία δένει ένας αλουμινένιος σκελετός, για μεγαλύτερη ασφάλεια σε περίπτωση σύγκρουσης. Συνολικά το μήκος της είναι 2,28 μέτρα, το πλάτος 1,63, το πάχος 34 εκατοστά και συνεισφέρει με 700 ολόκληρα κιλά στο συνολικό βάρος των 2.490 kg. Η μπαταρία, όπως και όλο το πάτωμα, προστατεύονται από αλουμινένια ποδιά πάχους 3,5 mm. Πιάνει πάνω στο αμάξωμα με 35 συνδέσμους και σύμφωνα με το εργοστάσιο αυτό αυξάνει κατά 27% την ακαμψία. Η Audi μιλά για αμάξωμα ενισχυμένο κατά 45% στο συνολικό επίπεδο ακαμψίας σε σχέση με ένα συμβατικό SUV.
Η κατασκευή του αμαξώματος, όπως σε όλα λίγο πολύ τα Audi, είναι ένας συνδυασμός κραμάτων αλουμινίου (σε ποσοστό 40%) και χάλυβα. Όλα τα εξωτερικά πάνελ είναι αλουμινένια, όπως και οι εμπρός θόλοι, ο χιαστί σύνδεσμος κάτω από το εμπρός καπό αλλά και οι τραβέρσες των προφυλακτήρων εμπρός και πίσω. Οι κολώνες (εμπρός και μεσαία) είναι από χάλυβα υπερ-υψηλής αντοχής, όπως και το κεντρικό τούνελ, το πάτωμα και το διαχωριστικό της καμπίνας με το χώρο του κινητήρα.
Η αεροδυναμική έχει απασχολήσει πολύ τους σχεδιαστές. Περισσότερο ίσως από κάθε άλλη φορά σε αυτοκίνητο αυτής της κατηγορίας αμαξώματος. Ο λόγος είναι απλός. Χωρίς τον ήχο του κινητήρα, ο αεροδυναμικός θόρυβος μπορεί να γίνει ενοχλητικός. Από την άλλη, η μείωση της οπισθέλκουσας μπορεί να δώσει κρίσιμα χιλιόμετρα αυτονομίας. Πόσα; Ως και 35 km με τους έξτρα virtual καθρέπτες (δύο μικρά πτερύγια με κάμερες, στην ουσία) που ρίχνουν τον συντελεστή στο 0,27. Χωρίς την ανάγκη αναπνοής ενός κλασικού κινητήρα, η μάσκα που αυτή τη στιγμή εκφράζει την εταιρική σχεδιαστική ταυτότητα της μάρκας εδώ παρουσιάζεται σε μια εκδοχή πιο συμπαγή (αν και υπάρχουν ενεργά flaps που ανοίγουν για να οδηγήσουν αέρα στα κανάλια ψύξης). Θυμίζει περισσότερο τα εκθεσιακά concepts, χάρη και στα LED Matrix εμπρός φώτα, αλλά και στην ενιαία πίσω φωτεινή λωρίδα. Τα φουσκωμένα εμπρός φτερά και οι τονισμένοι ώμοι στο πίσω μέρος, ένα μοτίβο που σύμφωνα με την Audi παραπέμπει στο κλασικό Quattro, δίνουν όγκο και δυναμισμό. Το ίδιο και τα τμήματα άβαφου πλαστικού στα χαμηλά, όπως και οι εμφανείς ποδιές. Υπάρχουν για να θυμίζουν ότι αυτό είναι ένα κανονικό 4κίνητο SUV που μπορεί να πατήσει και εκτός δρόμου. Η αερανάρτηση είναι στάνταρ και ρυθμίζεται καθ’ ύψος σε εύρος 76 mm. Στο πρόγραμμα οδήγησης Offroad, με απόσταση από το έδαφος 21 cm, η γωνία προσέγγισης εμποδίων είναι 18,2 μοίρες, ράμπας 16,8 και διαφυγής 24,5. Έχοντας έναν ηλεκτροκινητήρα σε κάθε άξονα αλλά και δυνατότητα ελέγχου της ροπής που φτάνει σε κάθε τροχό μέσω των φρένων, είναι 4κίνητο με δυνατότητα «κλειδώματος». Στο e-quattro ο χρόνος απόκρισης στις μεταβολές της κατανομής της ροπής είναι 50 φορές πιο σύντομος σε σχέση με ένα μηχανικό σύστημα.
Την κίνηση δίνουν δύο ηλεκτροκινητήρες. Ελέγχονται από ξεχωριστό εγκέφαλο τον οποίο ο καθένας φέρει μέσα στο καβούκι του και ζυγίζει 8 kg. Το αυτοκίνητο είναι κατά βάση πισωκίνητο, με το πίσω μοτέρ σε διαμήκη θέση. Όταν υπάρχει ανάγκη μέγιστης επιτάχυνσης ή λειτουργίας της τετρακίνησης ενεργοποιείται ο εμπρός ηλεκτροκινητήρας, ο οποίος είναι τοποθετημένος εγκάρσια, παράλληλα με τον άξονα. Διαφορετικές οι ανάγκες του packaging εμπρός.
Στην πράξη δεν νιώθεις ποτέ κάτι άλλο από ένα μονίμως τετρακίνητο αυτοκίνητο και ένα απολύτως ουδέτερο μοίρασμα της ροπής. Περισσότερο από ότι σε οποιοδήποτε άλλο σύστημα quattro με Haldex ή κεντρικό διαφορικό. Oι όποιες αλλαγές στην κατανομή δεν γίνονται αντιληπτές.
Η απόσταση από το έδαφος κανονικά είναι 172 mm, μετά τα 120 km/h όμως μειώνεται κατά 26 mm δίνοντας στο πλαίσιο πιο σπορ χαρακτηριστικά. Ενώ στο πρόγραμμα Dynamic η ανάρτηση σφίγγει περιορίζοντας την κλίση.
Μια τέτοια περίπτωση δεν εντάσσεται στο 90% που λέγαμε ότι αρκεί η αντίσταση από την ανάκτηση ενέργειας. Χρειάζεσαι κανονικά φρένα. Και η Audi έχει έξοπλίσει το e-tron με αεριζόμενα δισκόφρενα 375 mm εμπρός και 350 mm πίσω, αλλά και με ένα πρωτοποριακό ηλεκτροϋδραυλικό κύκλωμα. Η πίεση είναι υδραυλική, κλασικά, μέσω του πεντάλ (τα brake by wire συστήματα απαγορεύονται στα αυτοκίνητα δρόμου για λόγους ασφαλείας). Αλλά η υποβοήθηση είναι ηλεκτρική. Το σύνολο αντλία-ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου ζυγίζει μόλις 6 kg, ή αλλιώς 30% λιγότερο από μια συμβατική διάταξη με σέρβο. Και αναπτύσσει μέγιστη πίεση σε μόλις 150 ms. Στην πράξη το σημαντικό έχει να κάνει με το πεντάλ. Αντίθετα με την περίεργη, σπογγώδη ή ξύλινη αίσθηση άλλων υβριδικών και ηλεκτρικών, αυτό έχει μια φυσική γραμμικότητα ακόμη και όταν πιέζεις σοβαρά.
Το Audi e-tron Sportback βασίζεται πάνω στο μεγάλο, επίσης ηλεκτρικό, SUV Audi E-Tron, έχοντας όμως μια περισσότερο δυναμική και ντιζαϊνάτη αισθητική, με κουπέ στυλ στο πίσω μέρος του. Παράλληλα, οι άνθρωποι της Audi έχουν δουλέψει ώστε να του προσφέρουν έναν εξαιρετικό αεροδυναμικό συντελεστή με βάση το σχήμα του (cd: 0,25, καλύτερος από αυτόν του e-tron), με οφέλη σε κατανάλωση-ρύπους (κατά συνέπεια και στην αυτονομία του), αλλά και στα οδικά και οδηγικά του χαρακτηριστικά. Το νέο Audi e-tron Sportback για την κίνησή του χρησιμοποιεί δύο ηλεκτροκινητήρες, από έναν τοποθετημένο σε κάθε άξονα. Διατίθεται σε δύο εκδόσεις, με την πρώτη, την 50 quattro, να προσφέρει 313 ίππους ισχύος και 540 Nm ροπής, ενώ με τη δεύτερη, την 55 quattro, να παράγει 408 ίππους ισχύος και 561 Nm ροπής.
Η μπαταρία στην περίπτωση της έκδοσης 50 έχει χωρητικότητα 71 kWh και η μέγιστη αυτονομία φθάνει τα 347 km. Στην έκδοση 55 η μπαταρία είναι μεγαλύτερη, 95 kWh, και η αυτονομία αγγίζει τα 446 km.
| Κυβισμός (κ.εκ.) ή kWh | 95 (E) | 71 (E) | 95 (E) |
| Ισχύς (PS) | 408 | 313 | 408 |
| Μέγιστη ταχύτητα (χλμ/ώρα) | 200 | 190 | 200 |
| Επιτάχυνση 0-100 (χλμ/ώρα) | 5,7 | 6,8 | 5,7 |
| Μέση κατανάλωση (λιτ./100χλμ ή kWh/100χλμ) | 26,2 | 21,4 | 20,6 |
| Αριθμός θυρών | 5 | 5 | 5 |
| Αριθμός θέσεων | 5 | 5 | 5 |
| Τιμή σε ευρώ | 84.300 | 79.030 | 90.890 |
Euro NCAP: https://www.euroncap.com/en/results/audi/e-tron/35869
Προσωπικό σχόλιο: Πολλά λεφτά για αυτοκίνητο, ειδικά όταν το μέλλον την ηλεκτροκίνησης είναι ακόμα ασαφές.
Πηγή: https://www.drive.gr/test-drives/apostoli/dokimazoyme-audi-e-tron-stin-ellada & https://www.newsauto.gr/electric/poso-kostizi-to-ilektriko-audi-e-tron-sportback-stin-ellada/